Romain Migus (Mision Verdad) – 23 de abril de 2025
Há quase mil anos, essa baía era habitada por uma civilização pré-inca que deu nome à cidade portuária localizada a oitenta quilômetros ao norte de Lima. Os Chancay eram bons comerciantes, mantendo relações com outros povos usando rotas de comunicação marítimas e terrestres para vender seus produtos agrícolas, têxteis e pesqueiros.
Mil anos depois, o espírito do povo de Chancay ainda está vivo. Em 2013, na baía dessa cidade, a empresa de mineração peruana Volcan decidiu construir um gigantesco porto ligando a América do Sul à Ásia. O local não foi escolhido ao acaso. As águas profundas da Baía de Chancay podem acomodar os maiores navios de carga do mundo – de 18.000 a 24.000 TEUs – e garantir travessias regulares do Pacífico em 23 dias, 12 dias a menos do que as rotas atuais. Isso representa uma economia considerável de tempo e custos logísticos em comparação com as rotas usuais, que forçam as linhas de navegação sul-americanas a irem para os portos de Long Beach, nos Estados Unidos, ou Manzanillo, no México. Esses centros portuários, localizados na América do Norte, são as únicas ligações permanentes entre as duas margens do Oceano Pacífico.
Em 2019, durante o Fórum Econômico Mundial em Davos, a Volcan firmou uma parceria com a empresa de navegação chinesa Cosco Shipping Corporation Limitied. Essa empresa estatal de navegação, uma das maiores do mundo, é a maior transportadora de contêineres do Oceano Pacífico. Quase imediatamente, foi criada a joint venture, Cosco Shipping Ports Chancay, com sede no Peru. O Estado chinês é acionista de 60% e investiu 1,3 bilhão de dólares na construção da primeira fase do porto. Por sua vez, a Volcan tomou US$ 975 milhões emprestados de bancos chineses e criou uma empresa autônoma para administrar suas atividades portuárias: a Inversiones Portuarias Chancay.
O porto de Chancay é um dos mais importantes investimentos em infraestrutura da República Popular da China na América Latina. O porto é totalmente privado e o Estado peruano, acostumado a administrar concessões, não intervém além de seus serviços alfandegários localizados próximos às instalações do porto. Ex-membros da marinha peruana dirigem a empresa que administra o porto. No Parlamento, paradoxalmente, o braço político desse grupo político ultraconservador é o melhor aliado dos comunistas chineses. A perspectiva dos enormes lucros que podem ser gerados alivia as tensões, assim como o murmúrio do mar no cais. Afinal de contas, o porto de Chancay está pronto para se tornar a porta de entrada para o continente para a Rota da Seda e o Cinturão e Rota.
A Rota da Seda na América do Sul
De acordo com o Fórum Econômico Mundial (WEF), entre 2000 e 2020, o comércio entre a China e a região da América Latina e do Caribe aumentou 26 vezes, passando de 12 bilhões para 315 bilhões de dólares. Dados da Rede Acadêmica da América Latina e do Caribe sobre a China mostram que, em menos de um quarto de século, a China investiu cerca de 172 bilhões de dólares na região. Esses investimentos, que fazem parte da iniciativa “Belt and Road” ou de outros programas do governo chinês, têm uma visão comum: fortalecer a infraestrutura de conectividade para que as pessoas possam se encontrar, trocar e comercializar, trazendo harmonia ao planeta. Para as autoridades chinesas, as parcerias devem ser benéficas para todos os envolvidos e devem ser entendidas à luz dessa filosofia. Quando o gigante asiático investe no porto de Chancay, ele o faz com o objetivo de conciliar os interesses fundamentais e as principais preocupações do Peru e da China com base no benefício mútuo.
Devido à sua posição geoestratégica na América do Sul, o porto de Chancay deve aumentar a fluidez do comércio com a Ásia. Concebida como um hub de última geração, essa infraestrutura portuária não só concentrará as exportações do Peru e dos países vizinhos (por terra ou mar), mas também fornecerá uma saída para novas rotas de integração na América do Sul.
Na embaixada brasileira em Lima, diante de uma plateia de empresários peruanos, João Villaverde, Secretário de Articulação Institucional do Ministério do Planejamento e Orçamento do Brasil, apresentou os planos para as cinco rotas de integração que o Presidente Lula decidiu construir na América do Sul. O alto funcionário explica: “Decidimos incluir o Peru em duas rotas de integração, uma pelo sul e outra pela Amazônia, que ligará o Brasil, o Equador e a Colômbia, com uma saída no porto de Chancay. É uma rota para o futuro”. Ao seu lado, o embaixador Clemente Baena Soares reforça as palavras de Villaverde: “É uma oportunidade para as regiões [brasileiras] do Acre e de Rondônia [que fazem fronteira com o Peru], que estão mais próximas do Pacífico do que do porto de Santos, de exportar produtos agrícolas e pecuários”.
O porto de Chancay deve se tornar uma porta de entrada para produtos agrícolas e industriais dos países sul-americanos para os vários mercados asiáticos. E, é claro, será o ponto de entrada privilegiado para produtos manufaturados produzidos na China e no resto da Ásia. Gonzalo Rios Polastri, diretor administrativo da Cosco Shipping Ports Chancay, explica: “O porto de Chancay não apenas permitirá a importação de mercadorias e reduzirá seus custos, mas também impulsionará os setores de processamento da América Latina. Os investidores poderão se estabelecer na zona industrial de Chancay para projetar produtos para exportação ou para gerar um setor de processamento a partir de materiais importados da Ásia. O porto beneficia a região em ambas as direções”. Os economistas do Banco Central do Peru estimam que a atividade portuária de Chancay será responsável por 0,9% do PIB em seu primeiro ano de operação. Um número que pode crescer à medida que a atividade do porto se desenvolve. Esse entusiasmo é compartilhado por vários setores da economia peruana. Gabriel Arrieta, Diretor de Estudos Econômicos e Inteligência Comercial da poderosa Associação de Exportadores Peruanos (ADEX), destaca que “o porto de Chancay representa uma grande oportunidade para o país, não apenas em termos de exportações, mas também em termos de atração de novos investimentos para aumentar nossa capacidade produtiva, e o setor de agroexportação será um dos mais beneficiados”. Alberto Morisaki, chefe de estudos econômicos da Associação Automotiva Peruana, concorda: “A nova infraestrutura portuária pode remodelar a economia peruana. Para o setor automotivo, o porto pode favorecer a implantação de fábricas de montagem de veículos elétricos”.
Não há dúvida de que o porto de Chancay terá um impacto no desenvolvimento do comércio entre a América do Sul e a Ásia e mudará a conectividade da região. No entanto, a falta de infraestrutura relacionada, especialmente rodoviária e ferroviária, pode ser um freio para essa expansão regional. A ausência de uma rede ferroviária no Peru torna o sul do subcontinente – que já possui essa infraestrutura – mais atraente para o transporte de minerais e soja.
Embora a falta de várias infraestruturas seja uma desvantagem, é sobretudo a ausência do Estado peruano que representa o principal obstáculo ao desenvolvimento da Nova Rota da Seda a partir do porto de Chancay.
Dois modelos conflitantes de desenvolvimento
A cidade de Chancay está por trás da infraestrutura portuária. Situada entre a costa e a Rodovia Pan-Americana, essa pequena cidade de 65.000 habitantes quer se beneficiar da atividade econômica do porto. Após vários anos de incômodo durante as obras de construção, os habitantes não querem ser excluídos do “progresso” prometido. Durante uma manifestação organizada para exigir investimentos na cidade, a Sra. Beatriz nos conta sobre seus temores: “Em Chancay, não temos serviços públicos. E os poucos que temos estão em um estado deplorável”. Os manifestantes ao seu redor concordam. Outro manifestante, com um cartaz na mão, diz: “Não queremos nos tornar outro Callao”, referindo-se ao porto próximo a Lima, administrado pela empresa de Dubai DP World. O subúrbio da capital peruana condensa todos os problemas sociais – violência, delinquência, pobreza – enquanto a empresa portuária está constantemente obtendo lucros. Em Chancay, o que aconteceu em Callao se tornou um exemplo a não ser seguido. A população está ciente do risco de receber apenas algumas migalhas da atividade portuária, em detrimento de sua qualidade de vida.
No final da manifestação, o prefeito Juan Álvarez Andrade nos recebe em seu gabinete com vista para a Plaza de Armas da cidade. Ao lado da prefeitura, ergue-se majestosamente o Chifa Laifu, um gigantesco restaurante chinês e supermercado asiático. Um símbolo e tanto. O prefeito da cidade faz uma observação amarga: “É provável que a população triplique em um curto espaço de tempo, dado o mercado de trabalho dinâmico que o porto oferecerá. Mas a cidade não está preparada para isso. O Ministério da Habitação, Construção e Saneamento nos apresentou um plano de desenvolvimento urbano apenas um mês antes da abertura do porto. Isso deveria ter sido feito há vários anos para determinar a expansão da cidade, as necessidades de água potável e o tratamento de águas residuais. Atualmente, Chancay tem apenas um hospital construído para uma população de 10.000 habitantes. Trinta e nove por cento da população não está conectada à rede de esgoto e um em cada três moradores não tem acesso à água potável. E a polícia nacional tem apenas dois veículos e duas motocicletas para 64 policiais”.
Naquele dia, a manifestação culminou com o bloqueio da rodovia Pan-Americana por uma hora. Se o conflito social não for resolvido, os protestos poderão se multiplicar e prejudicar a atividade do porto, em especial a saída diária de várias centenas de contêineres. Uma situação explosiva que os oponentes do mega-porto de Chancay não deixarão de explorar. Várias ONGs financiadas pela cooperação ocidental já desenvolveram uma agenda específica de oposição à infraestrutura portuária.
A instabilidade política no Peru – que teve seis presidentes em oito anos, dos quais apenas dois foram eleitos pelo voto popular -, juntamente com a ausência do Estado, poderia frear os planos de expansão do setor privado em Chancay. Mas seria possível conceber uma infraestrutura de tão grande escala em um país que se diz campeão do ultraliberalismo? A incapacidade do Estado de responder às expectativas de seus cidadãos fornecendo serviços públicos locais e também de planejar as várias infraestruturas necessárias para a expansão do projeto gera incerteza. Várias perguntas permanecem sem resposta logo após o início das atividades do porto.
Com a instalação do porto, o tráfego na Rodovia Pan-Americana aumentará drasticamente. De acordo com as estimativas do Ministério dos Transportes e Comunicações, 1.200 caminhões de contêineres obstruirão diariamente a única rota de saída atualmente disponível. Além disso, aqueles que se dirigem ao sul do continente terão que passar por Lima, onde os bloqueios de estradas já são uma lenda regional. É improvável que a mão invisível do mercado resolva as consequências da falta de planejamento inerente do Estado peruano. A presidente de fato, Dina Boluarte, inaugurou o porto sem dar respostas concretas aos temores da população. Para aliviar esses riscos, o Congresso aprovou a criação do Fundo Social para Chancay, que planeja redistribuir 3% das receitas alfandegárias geradas pelo porto para o desenvolvimento da cidade e seus arredores. Essa medida permitirá que os aspectos mais urgentes do Plano de Desenvolvimento Urbano sejam implementados, desde que seja aplicada de forma diferente do porto de Callao, que deve se beneficiar de receitas semelhantes por um quarto de século.
Outro problema que pode surgir nos próximos anos é o surgimento de um cinturão de pobreza propício ao desenvolvimento de máfias. O porto de Chancay está localizado na confluência dos três países produtores de cocaína: Colômbia, Peru e Bolívia. Seria ingênuo pensar que essa nova rodovia para a Ásia não aguçará o apetite dos traficantes de drogas, tanto para expandir para os mercados asiáticos quanto para importar para a América do Sul os insumos químicos necessários para produzir drogas sintéticas como o fentanil. O Peru, segundo maior produtor de cocaína do mundo, não sofreu tanto com a violência dos cartéis que assola países como Equador, México e Colômbia. A situação mudará com a atividade do porto de Chancay? O Peru está preparado para enfrentar essa ameaça? O ex-ministro do Interior, Dimitri Senmache, é categórico em sua resposta: “O Estado não está preparado para essa eventualidade, porque no Peru não há Estado. A mudança no equilíbrio de poder do crime organizado em Chancay pode ter consequências para todo o país. A Cosco Shipping Ports Chancay coloca a situação em perspectiva. O gerente geral Gonzalo Ríos lembra que “todas as mercadorias que entrarem nas instalações portuárias serão escaneadas por máquinas doadas pelos Estados Unidos à alfândega peruana. Ao automatizar nossos serviços, reduzimos o pessoal e protegemos o pátio de contêineres. Isso elimina muitos riscos. Recebemos até mesmo a visita dos prefeitos de Antuérpia e Roterdã, que compartilharam sua experiência conosco”. O acionista majoritário não comenta. O governo chinês constrói o porto, conecta as pessoas, faz negócios, mas não interfere nos assuntos internos do país.
Guerra portuária no Pacífico
Em Washington, os alarmes estão soando. Um porto privado cujo acionista majoritário é o Estado chinês promete se tornar a porta de entrada para o Cinturão e Rota em uma região que os Estados Unidos ainda consideram como seu quintal. É uma grande provocação para o Tio Sam. Além disso, alguns meses antes da inauguração do porto de Chancay, o governo peruano concedeu à empresa chinesa Jinzhao Peru uma concessão de 30 anos no porto de Marcona, uma região no sul do país onde também estão localizadas minas de minério de ferro de propriedade chinesa. De acordo com as projeções, o porto de Marcona deverá se tornar o terceiro porto do Peru, depois de Chancay e El Callao.
Embora a China seja agora o maior parceiro comercial da América do Sul, a influência política dos EUA continua predominante entre as elites peruanas. Ao longo de sua história recente, o Peru reproduziu a estrutura de uma colônia sem metrópole, um país fragmentado entre vários polos de poder e sem um projeto político nacional. Portanto, é bastante natural que o país tenha adotado até agora uma postura dupla em relação às duas grandes potências. Por um lado, os Estados Unidos dominam completamente a vida política e sua embaixada interfere permanentemente em todas as áreas do Estado, especialmente no exército e na polícia6 . Por outro lado, apesar de ter governos alinhados com os Estados Unidos, a China se tornou rapidamente o principal parceiro comercial do Peru, investindo em setores estratégicos como mineração, energia e infraestrutura. Será que essa dualidade, produto da história peruana, conseguirá resistir à intensificação da guerra comercial que o governo Trump declarou contra o gigante asiático?
Em outubro de 2023, os EUA expressaram preocupação com o controle da China sobre setores estratégicos da economia peruana, em especial o fornecimento de eletricidade para a capital, Lima, e o mega-porto de Chancay. Este último rapidamente se tornou o cenário de ferozes batalhas clandestinas. Em abril de 2024, a Cosco Shipping Ports Chancay foi processada pela Agência encarregada de supervisionar os investimentos em infraestrutura de transporte público (Ositran). A surpreendente reclamação foi motivada por uma denúncia do escritório de advocacia Olaechea, cuja carteira de clientes inclui grandes empresas norte-americanas, como a JP Morgan e a General Electric. O objetivo da manobra era aproveitar o vácuo jurídico criado pela propriedade privada do porto para negar aos acionistas chineses a exclusividade dos serviços portuários dentro da infraestrutura. Sendo o Ositran um órgão vinculado ao Ministério dos Transportes, como explicar essas contradições do executivo? Alguns meios de comunicação apontaram para um conflito de interesses por parte do ministro Raul Perez, cuja esposa, Isaura Delgado Brayfield, de nacionalidade norte-americana, é diretora da Câmara de Comércio dos EUA no Peru. Os vários lobbies pró-Washington dentro do governo demonstram que não há uma visão geopolítica coerente. Por sua vez, os setores portuários pró-Chancay no Congresso modificaram a lei para impedir que o Estado intervenha na propriedade de serviços portuários em infraestruturas privadas. A pedido da Ositran, a Comissão de Defesa da Livre Concorrência do Instituto Nacional de Defesa da Concorrência e Proteção da Propriedade Intelectual determinou que não haveria condições para os serviços portuários a serem prestados no Mega Porto de Chancay. O relatório elaborado por essa instituição pública demonstra que o Estado peruano é atravessado por diferentes posições, refletindo diferentes visões geopolíticas.
Em junho de 2024, quando Boluarte estava preparando sua viagem a Pequim para se encontrar com o presidente Xi Jinping, o embaixador do Peru em Washington, Alberto Ferrero, disse: “Cem por cento da eletricidade de Lima pertence aos chineses, e muitos projetos de mineração também são chineses. A China terá o maior porto da América do Sul. Essa é a situação objetiva, e os Estados Unidos já perceberam isso. Mas não basta perceber isso, temos que agir. Nessa entrevista, o embaixador incentivou os empresários americanos a investir no porto de Corio (no sul do país) porque “seria um porto que serviria de contrapeso ao projeto chinês em Chancay”. Dina Boluarte permaneceu em silêncio diante das declarações de seu embaixador, demonstrando que o Peru está navegando sem um rumo geopolítico claro. Mas será que essa posição será mantida à medida que as tensões geopolíticas entre a China e os EUA se intensificarem?
Logo após essas declarações, Jana Nelson, Subsecretária de Defesa para Assuntos do Hemisfério Ocidental, o Ministro da Defesa do Peru, Walter Astudillo, e o chefe do Comando Conjunto das Forças Armadas, General David Ojeda, organizaram um grupo de trabalho bilateral para promover a cooperação em segurança portuária. Da mesma forma, representantes dos principais portos dos EUA participaram de um evento patrocinado pelo governo peruano para discutir esse assunto, enquanto os portos de Hueneme, na Califórnia, e o porto peruano de Paita, no norte do país, assinaram um acordo .de geminação Finalmente, em setembro de 2024, as autoridades peruanas se reuniram com o fundo de investimento BlackRock para discutir o financiamento dos portos de Matarani e Salaverry, no sul do Peru. O objetivo dessa guerra portuária é que os Estados Unidos diminuam o perfil do centro portuário de Chancay e estabeleçam uma concorrência direta para a exportação de minerais e grãos de soja.
Laura Richardson, quando ainda era comandante-chefe do Comando Sul das Forças Armadas dos EUA para a América Latina, aqueceu o cenário: “O porto de Chancay poderia ser usado como uma instalação de uso duplo, porque é um porto de águas profundas. A marinha chinesa poderia usá-lo. É um cenário que temos visto se desenvolver em outros lugares, não apenas na América Latina”. La Generala concorda com a análise de Evan Ellis, professor do Instituto de Estudos Estratégicos da Escola de Guerra do Exército dos EUA, que até mesmo descreve Chancay como “uma ameaça militar em potencial para a costa oeste dos EUA”.
Em novembro de 2024, alguns dias após a inauguração do porto de Chancay, o agora enviado especial para a América Latina do Departamento de Estado dos EUA, Mauricio Claver Carone, lançou uma bomba: “Qualquer produto que passe por Chancay ou qualquer outro porto de propriedade ou controlado pela China na região deve estar sujeito a uma tarifa alfandegária de 60%, como se fosse um produto da China. Essas tarifas devem fazer com que os países pensem duas vezes antes de permitir que Pequim construa um porto em seu território. É um alerta para todos os países que fazem parceria com a China em infraestrutura marítima. A declaração do oficial sênior visa combater o transbordo, que permite que a China contorne as taxas alfandegárias impostas pelos EUA. Acima de tudo, ela prenuncia uma reconfiguração das relações entre os Estados Unidos e o Peru durante o segundo mandato de Donald Trump. O país inca pode ser forçado a escolher um lado.
Na Associação de Exportadores Peruanos, as declarações do Sr. Claver Carone são vistas com certo distanciamento. “Esse tipo de discurso deve ser encarado com um grão de sal. Não é muito realista. Em primeiro lugar, porque o Peru assinou um acordo de livre comércio com os Estados Unidos e, acima de tudo, porque o que exportaremos do porto de Chancay será destinado à Ásia, não aos Estados Unidos. Tomamos nota dessas declarações, mas ainda não as vemos como um perigo”, diz o Sr. Arrieta. Veremos se essa confiança nos acordos de livre comércio será compartilhada pelo governo de Donald Trump.
Desde o lançamento do porto de Chancay, a Cosco Shipping está articulando a cooperação com outras instituições portuárias na costa do Pacífico. A Orient Overseas Container Line, uma subsidiária da empresa de navegação chinesa, lançou um serviço de alimentação entre os portos chilenos de Arica e Iquique e o mega porto de Chancay, com o objetivo de conectar os portos de Lirquen e San Antonio no futuro. Na Colômbia, a Cosco Shipping já assinou um acordo com a Sociedad Portuaria de Buenaventura para incluir o porto colombiano nas rotas de Chancay para Xangai. A costa do Pacífico se tornou um eixo estratégico na guerra comercial entre os Estados Unidos e a China e, além da rivalidade entre as duas grandes potências, um nó indispensável na construção de um mundo multipolar.
Hora de mudar
Ao longo dos anos, a China se tornou um parceiro importante para o Peru. Foi um dos primeiros países da região a assinar um acordo de livre comércio com o gigante asiático (2009) e a elevar as relações entre os dois países a um nível totalmente estratégico (2013). Em 2019, o país inca aderiu à iniciativa “Belt and Road”. Em 2024, as exportações peruanas para a China representaram 36% de seu total. O investimento chinês no país chega a mais de 30 bilhões de dólares; um relacionamento que é dinâmico demais para ser desacelerado. No entanto, os Estados Unidos têm ao seu lado uma classe política peruana muito pouco patriótica e elites totalmente dedicadas a promover seus interesses. A interferência do governo Trump nos assuntos internos do Peru promete ser proporcional ao que está em jogo. A batalha pelo controle político terá um grande impacto nas próximas eleições gerais em abril de 2026.
Em um artigo escrito para a Cooperação Econômica Ásia-Pacífico (APEC), o presidente chinês Xi Jinping se referiu à aliança civilizacional milenar entre o Peru e a China: “A afeição mútua [entre nossos dois países] está enraizada na sabedoria de civilizações milenares. A civilização chinesa é a única no mundo que se desenvolveu ininterruptamente e durou mais de 5.000 anos. Quanto às civilizações marítima e terrestre do Peru, representadas respectivamente pelos Caral e pelos Incas, elas são exemplos vivos da longa história e da diversidade da civilização peruana”.
Ao ancorar suas reflexões no longo prazo, o presidente chinês envia uma mensagem clara. Nenhuma nação jovem pode impedir as alianças entre duas civilizações milenares. Essa metáfora provavelmente não foi bem recebida em Washington.
Romain Migus é jornalista e fundador do site de notícias latino-americano les2rives.info.
Fonte: https://misionverdad.com/opinion/peru-puerta-de-entrada-la-franja-y-la-ruta-en-sudamerica
O ideal é não permitir ONG, são todas corruptas e terroristas ao serviço do mal.
A embaixada ianque deveria ter suas movimentações restringidas.
Só assim o país se pode tornar soberano.
Os séculos se passam e a história se repete. A potência da vez constroi infraestrutura em países periféricos para que estes exportem matérias-primas e importem seus produtos industrializados. As elites locais, como sempre, são as beneficiárias finais dessas obras. E o Brasil, e os outros paises da AL, permite a destruiçao de suas poucas indústrias de ponta. É um eterno círculo vicioso. Sem contar que grande parte da mão de obra para essas construções foi/é chinesa. Sem falar que num futuro não muito distante a China pode decidir construir bases militares na região para garantir seus investimentos. E a dita “esquerda”, ou o que sobrar dela, vai arrumar uma maneira de justificar tudo isso. Não tenho ilusão. Nada muda. Tristes trópicos.
Ah pera aí mas a base Alcântara no Brasil é da China ou é dos terroristas ianques? Essa já é uma boa base?
A China nunca esteve interessada em produzir bases militares, são caras, dispendiosas e só atrapalham. A China quer como sempre fazer negócios, no lado oposto estão os ianques que só querem matar, roubar, saquear, ocupar, mentir, enganar e corromper políticos e políticas.