por Rafael Machado. En Fundación para la Cultura Estratégica. Traducción de Comunidad Saker Latinoamérica
Es necesario recordar que los conglomerados mediáticos no son meras actividades periodísticas, sino que representan sectores propagandísticos de los intereses financieros internacionales.
Un avión Embraer (el E190) se estrelló en Kazajistán hace unos días, en un fatal incidente en el que murieron 44 de las 96 personas a bordo.
Las investigaciones (de varios países) siguen en curso sin explicaciones concluyentes, pero con la mayor probabilidad están relacionadas con el ataque con drones ucranianos que se produjo simultáneamente con el vuelo que pasaba por Chechenia.
Naturalmente, los medios de comunicación occidentales (y también los turcos) ya han construido una narrativa según la cual el avión fue derribado por un misil ruso. No es imposible, pero sinceramente, si el avión hubiera recibido un impacto pleno, nadie en él estaría vivo; Pero lo que más me llama la atención no es exactamente la causa de la caída, sino cómo fue cubierta por los medios.
De manera curiosa y muy diferente a todos los demás accidentes aéreos de los últimos años, en todas las noticias brasileñas sobre los hechos (y en muchos artículos escritos por periódicos extranjeros), el suceso fue descrito como un accidente de “avión Embraer”. Los títulos de los artículos no mencionaban a la aerolínea, sólo al fabricante de la máquina. No ocurre lo mismo cuando se estrella un avión Boeing o Airbus, basta con prestar atención a los últimos accidentes de Boeing (y fueron varios) para darnos cuenta de que los artículos suelen desenfocar al fabricante, salvo cuando es necesario para señalar inmediatamente su responsabilidad por una falla mecánica.
Por supuesto, en primer lugar, podríamos simplemente pensar, cuando se trata de periódicos brasileños, en el “anti-latinismo” de un medio de comunicación apátrida que trata cualquier problema de algo “brasileño” casi con entusiasmo y placer. Es un medio que se alegra de cada derrota, de cada fracaso y de cada crisis. El accidente de un avión “brasileño” es, por tanto, otra gran oportunidad para demostrar que Brasil “no puede triunfar”.
Los hechos, sin embargo, apuntan en la dirección opuesta, considerando que el avión de Embraer no sólo logró preservar la mayor parte de su integridad, incluso durante el accidente, preservando la vida de casi la mitad de los pasajeros, sino también considerando que los aviones de Embraer rara vez sufren accidentes fatales.
En décadas de operación, ha habido sólo 29 incidentes relacionados con vuelos comerciales de Embraer, y sólo una pequeña proporción de ellos han resultado en muertes. No hace falta comparar con el número de casos de Boeing o Airbus, que son mucho más propensos a sufrir accidentes, incluso si tenemos en cuenta el mayor número de aviones Boeing y Airbus en circulación.
Por lo tanto, entre los “tres grandes” del sector, los hechos indican que Embraer, al menos en términos de seguridad, presenta los mejores resultados. Sin embargo, el valor de mercado de Embraer es muy inferior al valor de mercado de Boeing, que en el sistema financiero está valorado en 40 veces el valor de la empresa brasileña.
“Entre los ‘tres grandes’ del sector, los hechos indican que Embraer, al menos en términos de seguridad, presenta los mejores resultados. Sin embargo, el valor de mercado de Embraer es muy inferior al valor de mercado de Boeing, que en el sistema financiero está valorado en 40 veces el valor de la empresa brasileña”
Rafel Machado
Aquí es importante señalar que Boeing atraviesa desde hace años una crisis devastadora que parece insoluble. Esta crisis comenzó con dos accidentes fatales que involucraron al modelo 737 MAX, arrojando luz sobre las prácticas cuestionables de la compañía. En octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air se estrelló poco después del despegue en Indonesia, matando a las 189 personas a bordo. Unos meses más tarde, en marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiop Airlines sufrió un accidente similar en Etiopía, que provocó la muerte de 157 personas. La presión de Boeing para acelerar el desarrollo del 737 MAX, con el objetivo de competir con el Airbus A320neo, llevó a compromisos que priorizaron plazos y costes por sobre la seguridad. La compañía buscó evitar requisitos regulatorios más estrictos presentando el 737 MAX como una simple actualización del modelo anterior, reduciendo el tiempo y los costos de certificación.
La crisis se agravó aún más con revelaciones de denunciantes que resaltaron problemas profundamente arraigados en la cultura corporativa de Boeing. Ingenieros y empleados alertaron sobre prácticas inadecuadas en la certificación del 737 MAX y la presión ejercida por la dirección sobre los equipos técnicos. En 2020, Edward Pierson, exgerente de producción de Boeing, testificó ante el Congreso de los Estados Unidos, afirmando que había advertido repetidamente a la compañía sobre problemas de seguridad en las líneas de producción de la fábrica de Renton, Washington. Pierson describió un entorno en el que la presión para cumplir los plazos daba lugar a malas prácticas, como el montaje de aviones con componentes potencialmente defectuosos.
Según otros empleados del departamento de calidad de Boeing, como el Sr. Sam Mohawk, todo el trabajo en la línea de producción de Boeing se hace con prisas y con poco cuidado, porque la preocupación es más por la cantidad que por la calidad, para maximizar los beneficios. Así, según el Sr. Mohawk, es habitual que se pongan en el mercado aviones a los que les faltan piezas.
“Según otros empleados del departamento de calidad de Boeing, como el Sr. Sam Mohawk, todo el trabajo en la línea de producción de Boeing se hace con prisas y con poco cuidado, porque la preocupación es más por la cantidad que por la calidad, para maximizar los beneficios. Así, según el Sr. Mohawk, es habitual que se pongan en el mercado aviones a los que les faltan piezas”
Rafael Machado
Todo esto generó pérdidas multimillonarias para Boeing, con costos estimados en más de 20 mil millones de dólares, incluyendo compensaciones a las familias de las víctimas, multas, compensaciones a las aerolíneas y costos de almacenamiento y revisión de aeronaves.
Pero en lugar de resolver los problemas en la línea de producción dejando de recortar costos esenciales, Boeing parece estar resolviendo de otra manera los problemas de las reseñas filtradas. Solo en 2024, dos empleados que informaron problemas graves en las líneas de producción de Boeing murieron en circunstancias misteriosas.
“En lugar de resolver los problemas en la línea de producción dejando de recortar costos esenciales, Boeing parece estar resolviendo de otra manera los problemas de las reseñas filtradas. Solo en 2024, dos empleados que informaron problemas graves en las líneas de producción de Boeing murieron en circunstancias misteriosas”
Rafael Machado
Para empeorar las cosas, en el segundo semestre de 2024, Boeing empezó a pedir grandes préstamos a los bancos, para intentar compensar sus constantes pérdidas financieras, resultantes tanto de la cancelación del 737 MAX como de las pérdidas derivadas de la pandemia.
En otras palabras, Boeing tiene todos los síntomas de una empresa en decadencia, con graves riesgos de verse obligada a reducir sus actividades e incluso abandonar algunos sectores de la industria aeroespacial.
En esta situación de crisis, los únicos beneficiarios sólo pueden ser Airbus y Embraer. Y a pesar de que Embraer es más pequeña que Airbus, la empresa brasileña está creciendo a un ritmo mucho más rápido que su competidora. Prácticamente todas las noticias sobre Embraer durante el último año han sido positivas. Las ganancias de Embraer se duplicaron, las entregas de aviones aumentaron un 30% y la compañía anunció aproximadamente 100 millones de dólares en inversiones para expandir sus actividades en Estados Unidos. Además, en 2024, Embraer amplió sus actividades en Europa y Asia.
No es de extrañar que, mientras el 737 MAX permanece en los hangares, surjan rumores de que Embraer estaría desarrollando un avión más grande, una alternativa al avión Boeing y al Airbus A320, para competir en este sector aún no tan explorado, siendo que Embraer ya domina el sector aeronáutico de pequeño y mediano tamaño.
Si Boeing está enfermo, Embraer muestra todos los signos de ser una empresa muy sana con tendencias positivas para el futuro.
“Si Boeing está enfermo, Embraer muestra todos los signos de ser una empresa muy sana con tendencias positivas para el futuro”
Rafael Machado
Boeing, obviamente, lo sabe y precisamente por eso intentó salvarse, en 2019, mediante un intento prácticamente forzado de adquirir Embraer, que fracasó debido a una campaña de presión brasileña.
En este sentido, es importante recordar que una de las diferencias de Embraer es el hecho de que también es una empresa militar, una de las más antiguas e importantes del complejo militar-industrial brasileño. En los últimos días, Embraer reveló que había vendido 6 unidades del Super Tucano A29, un interceptor con patrullaje, vigilancia y apoyo táctico para operaciones terrestres, a un cliente africano no revelado. Meses atrás, Embraer también vendió unidades de este avión a Paraguay, Uruguay, Portugal, Chile y Filipinas, y ahora, la Fuerza Aérea Brasileña se asoció para modernizar versiones más antiguas del avión.
El ataque mediático contra Embraer parece, por tanto, tener como objetivo afectar la credibilidad de la empresa en un momento en el que está en auge y en el que su principal competidor se encuentra en una profunda crisis.
Es necesario recordar que los conglomerados mediáticos no son meras actividades periodísticas, sino que representan sectores propagandísticos de intereses financieros internacionales, y nada más; y que incluso los conglomerados periodísticos brasileños tienen profundas conexiones con intereses internacionales.
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